L’Alpine A110

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Les modèles 1600 de 1971 étaient déjà beaucoup plus élaborés. Ainsi , advice le réservoir central de type aviation avait une grande contenance. Le châssis était renforcé, drug les tubes arrière devenant rectangulaires au lieu de carrés. La façade avant à quatre phares avait fait son apparition en 1968, les jantes en 13 pouces ayant, en outre, radicalement changé le comportement de la voiture. La petite boîte d’origine R8 (type 353) a été remplacée par le modèle 364, dite « grosse boîte », au couple et arbres renforcés.

Mais la volonté affichée à partir de 197O de gagner des épreuves internationales comme l’Acropole, le San Rémo, le RAC puis le Portugal et le Maroc ont imposé à l’usine un préparation très poussée des berlinettes. En effet, ces courses se déroulaient sur bonne ou mauvaise terre. La légèreté de la berlinette et sa petite taille pouvaient faire croire à une certaine fragilité, et il paraissait impensable à certains qu’elle puisse s’imposer sur des routes aussi cassantes que celles des rallyes cités précédemment . En fait, beaucoup de personnes croyaient que le terrain de prédilection de la petite voiture française était Monté Carlo ou la Corse.

Le service course a donc utilisé intensivement ses voitures en essais, notamment sur un terrain en Grande Bretagne, destiné aux manœuvres des chars d’assaut ! Les berlinettes roulaient jusqu’à la défaillance d’un élément : la pièce était alors renforcée, et on recommençait. Le carénage inférieur a été homologué le 1er janvier 1970, la traverse arrière « mauvaise route » le 1er juillet 1970, ainsi que la bouche d’entrée d’air du radiateur surélevée, afin d’éviter les accumulations de neige mais surtout de boue lors des passages de gués, par exemple au Maroc, vitres plexi, direction directe, pare-chocs polyester, gros embrayage ont été admis par la FIA.

Ces évolutions ont aussi été testées en conditions réelles de course sur les prototypes groupe 5. Ces voitures ne pouvaient s’engager que sur certaines épreuves nationales, mais le règlement laissait de larges possibilités exploitées par l’usine comme ban d’essai.

Le talon d’Achille des A110 pendant la saison 1972 s’est situé au niveau de la boîte de vitesses. La marque de Dieppe ne comptait pas défendre son titre de champion européen, mais son programme a été sérieusement touché par ces défaillances : la pignonnerie « rallye » provenant de la R8G ne tenait plus la distance en raison de l’augmentation de puissance. La pignonnerie provenant de la R12G a été installée à partir du Tour de Corse 1972 sur les voitures engagées Par l’usine et la transmission appelée « boite spéciale » La réussite de l’opération a abouti à la fameuse boite Monte Carlo, une petite série qui est apparue justement pour la première épreuve du championnat. Ces boîtes (en fait de type 364 avec une pignonnerie renforcée, aux 3 premiers rapports plus longs que la boîte rallye classique) ont toutes été numérotées et la N°1 a été montée sur les 6 voitures d’usine de la mythique compétition Monégasque.

Les châssis des modèles de compétitions sont modifiés en fonction de l’expérience acquise en course et les renforts sont surtout situés au niveau de la traverse avant. De multiples petites différences font qu’il est très aisé de distinguer un châssis poutre de série de celui destiné au service de course.

Les caisses sont en polyester. Globalement, les modèles de courses peuvent se diviser en trois catégories : les caisses légères mixtes, les caisses ultra légères et les caisses lourdes.

Les caisses légères composent la majorité des modèles courses. Elles sont destinées au Monté-Carlo, tour de Corse, ainsi qu’au rallyes sur terre comme le Portugal, l’Acropole, la San Rémo : c’est pour cela qu’elles sont appelées « mixtes ». Dans ces derniers cas la berlinette peut recevoir des blindages différents, comme sous la façade avant. La caisse est alors très fine, et pas seulement sur le toit !

LES A110 – 1800 GROUPE 5

Les caisses ultra légères sont exceptionnelles, il s’agit en fait de prototypes classés dans le groupe 5, et restent certainement les voitures les plus rares. Véritables laboratoires pour l’usine, MARC MIGNOTET leur donna leurs mécaniques les plus élaborées.

Leur légèreté, leur agilité, le talent et la hardiesse de leurs pilotes en ont fait de véritables bêtes de rallyes. Il n’y a eu que quatre A110 Groupe 5, caisse ultra légère (620 KG)

Deux en 1971, Deux en 1972, ces voitures on été mises au point pour contrer des protos du type SIMCA CGMC qui étaient presque entièrement fabriqués par MATRA.

LES PARTICULARITES DES GROUPES 5

La base de ces quatre A110 GROUPE 5 est semblable. Cependant quelques modifications furent apportées au fil des courses. Elles furent équipées de différentes motorisations, dont la plus performante en version atmosphérique injection développait 195 chevaux pour une cylindrée de 1951 cm3. La caisse ultra légère est montée avec le petit châssis pour la 3429GY 76 (ce sont les A110 d’usine les moins lourdes 620 KG à vide) et le gros châssis pour la 3430GY76

Les glaces latérales des portes sont remplacées par de petites trappes coulissantes en plexi. Tous les autres vitrages adoptent le même matériau, sauf le pare brise. Le rétroviseur intérieur d’origine est remplacé par un rétroviseur de 2 CV plus léger. Le rétroviseur extérieur Sebrina en métal est remplacé par un Sébrina en plastique.

Les garnitures intérieures ont été supprimées contrairement aux groupes 4 les voitures ne comportent ni poignées de portes, ni charnières de capots, celles-ci sont remplacées par des lanières en cuir, le radiateur d’huile est posé horizontalement entre la culasse et la jupe arrière. Cette disposition a nécessité l’adaptation d’une imposante écope sur le capot arrière. L’entrée d’air du radiateur d’eau est surélevé étant de grande taille par rapport au groupe 4.

La dimension et l’emplacement de cet orifice est transformé et déplacé selon les courses. La 3430 GY76, reçoit l’évacuation de l’air du radiateur d’eau sur le capot avant pour le rallye de Cévenole et Cévennes, les pare chocs et les butoirs ont disparu. Une jupe type « chasse neige » est fixée à la carrosserie ne modifiant pas l’emplacement du réservoir d’essence de série à l’avant. Un orifice de remplissage a été percé sur l’avant (capot avant). Le lave glace comporte un seul gicleur placé au centre du pare brise (le bol provient de la 2 CV). La fermeture du capot avant est assurée par un verrou de type quart de tour fixé devant le gicleur.

La roue de secours était placée à l’arrière de l’habitacle derrière les deux sièges. La batterie était placée dans l’habitacle derrière le siège passager.

L’instrumentation du tableau de bord étant réduit à sa plus simple expression, le compte tours d’origine était remplacé par un compte tours Smith 1200 t / mn mécanique. A la place du compteur de vitesse se trouvait le mano de température d’huile.

La 3429GY76 était équipée d’un aileron arrière (type groupe 4 1973) rigidifié par deux stabilisateurs.

Pour éviter les vibrations, les anti-brouillards sont maintenus à l’aide d’un élément fileté réglable. La jupe arrière a été privée de ses butoirs, les feux de signalisation de la R8 ont été remplacés par ceux de la R12. Sur ces prototypes les techniciens de l époque ont cherché à économiser le moindre gramme en les perçant. Cela commençait par le fourreau de la colonne de direction, en passant par les charnières de porte, les longerons avant, les serrures de portes. Les poignées de l’avant ont disparu, remplacées par un fil de fer. Les poignées extérieures servant à l’ouverture des portes on été supprimées.

L’allégement des berlinettes est impressionnant, la cloison séparant l’habitacle du compartiment moteur à presque disparue provocant un vacarme insupportable, tandis que les coques – phénomène rarissime sur les A110 – commencent à se vriller en torsion, d’où le scotch sur le pare-brise et la lunette arrière.

Familièrement baptisées grands-mères ces deux berlinettes 3430 et 3429 GY76 connaîtront un développement permanent.

Pour toujours gagner en légèreté, tout le système de chauffage de l’habitacle est supprimé.

Le frein à main qui est placé sous le tableau de bord à l’origine est remplacé par un frein à main T4PE R12 qui sera positionné sur le plancher à gauche du siège du pilote.

Enfin, les caisses lourdes on été étudiées pour les plus durs rallyes sur terre, comme le Maroc ou plus tard l’East Africain Safari. Dans ce cas, il peut s’agir soit d’une caisse légère considérablement renforcée sur les bas de caisse, le museau ainsi que les soubassements. La base peut être aussi carrément une caisse de série avec les adaptations du groupe 4.

Ces voitures se voient munies d’une doublure complète sur le dessous, fixée sur le châssis et la caisse, remontant sur les bas de caisse avec une grille de pare pierre à l’avant, qui permet de protéger la berlinette contre les rochers ou les trous. Les caisses lourdes étaient strictement réservées au Maroc et autres rallyes Africains. Il était concevable qu’une caisse mixte soit renforcée et engagée au Bandama.

Les mécaniciens du service course ainsi que les électriciens montent alors la mécanique (train avant, arrière etc…)sur les châssis caisses et les mettent au point.

Toutes les mécaniques de rallyes d’Alpine proviennent du préparateur Marc Mignotet. Celui-ci est devenu une véritable légende chez les amateurs de la marque autant par le mystère qui entourait l’efficacité de ses moteurs que par son caractère un peu « ours ».

Le 1er Juillet 1972, grâce à l’homologation de A110 1600 VC, de cylindrée1605CC en groupe 3, l’extension de cylindrée en groupe 4 pouvait aller jusqu’à 2 litres : le moteur 1800 mis au point par Marc Mignotet mais exclusivement utilisé en groupe 5 allait donc être engagé dans le Championnat du Monde.

Pour des raisons de fiabilité, seul le modèle 1796 cc développant environ 170 CV a été exclusivement monté sur les Alpines du service de course en 1973. D’autres cylindrées ont été mise au point par Marc Mignotet, du 1860 au 1950CC, maximum de ce qui pouvait être tiré du bloc de Renault 16.

Les moteurs du sorcier de Genevilliers se caractérisaient par leur souplesse et leur fiabilité. Au démontage, de nombreux amateurs qui pensaient en découvrir les secrets étaient déçus : en fait, aucune des solutions extrêmes ou coûteuses, mais des pièces apparemment banales, pas de pistons forgés ou de chemises en acier. En plus d’un montage et d’un équilibrage soigné, un gros travail avait lieu sur la culasse qui conservait ses soupapes d’origine pour la souplesse toujours. Et enfin l’âme du moteur : l’arbre à cames, la pièce maîtresse des moteurs Mignotet.

Ces derniers ne revendiquaient pas des puissances extraordinaires, mais ils pouvaient tenir des milliers de kilomètres sans faiblir. L’exemple le plus frappant est donné par le moteur qui a mené Andruet la victoire au Monte Carlo 1973. Ce 1800 a été monté ensuite sur le proto groupe 5 qui a gagné la Ronde Cévenole avec Therier, puis révisé, il fut monté sur la berlinette de Nicolas avec laquelle il a gagné le Tour de Corse ! La même mécanique a ainsi vaincu dans deux rallyes du Championnat du Monde et dans une des épreuves nationales les plus cotées. Enfin, sans avoir été revue, elle est montée dans la R17 Gordini de Piot pour le Maroc 1974 et là seulement elle casse .

En général, les moteurs étaient démontés après chaque course et révisés. Contrairement à une idée répandue, ceux ci pouvaient être vendus par Alpine directement sur une voiture sans qu’ils ne retournent chez Mignotet pour être modifiés.

Incontestablement ces moteurs étaient les meilleurs sur base Renault et les clients privilégiés ne s’y trompaient pas comme l’Ecurie Aseptogyl, Francis Vincent, Michèle Mouton, etc…

Les vrais moteurs Mignotet sont rares maintenant, d’autant plus qu’ils ont été souvent refaits. Ils sont caractérisés par la couleur de leur bloc moteur : une espèce de gris-vert avec des reflets bleus, couleur qu’on pouvait trouver sur des machines outils. Chaque moteur recevait un numéro gravé sur la culasse : les 1600 se trouvent dans la série M, Pour Mignotet, les 1800, sont dans la série MS, pour Mignotet Sport , les moteurs des protos sont dans la série MP, même s ‘il n’existe pas ici de règle intangible, puisqu’il semble qu’il y ait aussi des frappes MM.

Tous ces moteurs sont référencés par Marc Mignotet qui peut dire exactement à quoi ils correspondent et en outre le chef d’atelier du service course a conservé des fiches indiquant l ‘usage précis de chaque mécanique utilisée par l’usine Alpine et sa destination finale. A quelques exceptions près, pour des raisons évidentes ce dossier ne comportera pas les références des moteurs MS, comme les numéros des boîtes de vitesses Monte Carlo (MC)

Il est difficile de travailler sur les Alpine ex-usine sans poser le problème de leur authenticité. En effet la berlinette est composée d’un châssis poutre, habillé d’une caisse en polyester rivetée et collée. En cas d’accident, un ensemble châssis caisse neuf était en général monté, le service course disposant de plusieurs modèles de caisses d’avance (mixtes ou lourdes). Cela peut expliquer que certaine voitures ayant fait des courses avec une caisse légère se retrouvent maintenant avec une caisse lourde. Une voiture de course accidentée était très rarement déclarée en épave, mais reconstruite de cette manière ou vendue dans l’état.

D’autre part, les voitures de courses étaient soit vendues directement par le service compétition à des clients privilégiés (c’est le meilleur des cas) soit reversées au Service Véhicule d’occasion (alors une voiture de série, d’essais par exemple peut se retrouver affublée d’une carte grise de voiture de course !)

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